【愛瞞來論】又回到最初的起點——兩巴變三巴再變兩巴的歷程

文/小宇

本澳公共巴士合約已於7月31日到期,早前有傳媒問及新合約內容,但羅司長及交通事務局均拒回應。然而,交局於7月30日(上週四)悄悄地發出新聞稿,與新福利及澳巴短期續約15個月,並於8月1日起生效。另外,特區政府已批准「澳門公共汽車股份有限公司」(下稱澳巴)及「澳門新時代公共汽車股份有公司」(下稱新時代)合併。 從此看出交通事務局對新巴士合同修訂方案內容仍未完成,不能完善巴士服務批給及巴士路線優化工作等。

回顧在回歸前後的巴士服務由市場模式營運,即由政府監管巴士路線及班次外,其他由巴士公司自負營虧;當時的路線設計、點安排都由巴士公司決定。至2011年8月1日,特區政府推出新巴士模式引入由政府主導的管理概念,以取得服務模式對巴士路線作公開競投,分別與「新福利」、「澳巴」、「維澳蓮運」簽署為期七年的《澳門道路集體客運公共服務》合同。

原意政府開放競爭也未算壞事,可提升巴士公司服務質素,可惜事與願違;「維澳蓮運」營運初期,班次經常不達標,當時3號線在關閘總站有乘客苦候一小時多也沒有發車、飽受網民批評的小巴「村村通」經常壞車故障,勞煩警察與市民合力推巴士;而涉及該巴士公司的意外率倍增等等。時任交通事務局局長汪雲不斷縱容而沒有處罰,後來有曾一度出現新福利及澳巴支援維澳蓮運發特班車解決繁忙時段上車難問題。然而,兩年後以投標價最低的「維澳蓮運」因經營不善,最終於2013年10月1日晚上宣告破產,翌日政府宣布臨時接管「維澳蓮運」。

同年11月14日,廉署公布關於「道路集體客運公共服務批給」投訴的調查報告,揭發交通事務局,指在處理公共巴士服務上存在非常明顯的違法問題;認為巴士經營「新模式」嚴重損害公共利益及不善利用公帑,直指是在履行行政監察職能時,所發現的違反法律及損害公益最嚴重的個案。行政長官崔世安已指示當時的運輸工務司司長劉仕堯跟進廉署的報告。現行法律僅允許以「公共服務批給」方式許可私人公司經營公共巴士服務,但交通事務局則採用「提供服務合同」方式,致使三間巴士公司在未獲「批給」及無訂立批給合同的情況下「違法經營」。而審計署報告亦揭露公共巴士服務種種弊端包括「鬼巴」以及班次在高峰時段未標達但低峰時間超標。目前,巴士公司的收入根據其巴士行駛的里數計數。

直至2014年7月1日,政府結束臨時接管「維澳蓮運」,成立與澳巴同屬母公司南光集團的新時代,並採用新巴士合同,以批給及財政援助方式經營以配合廉署要求。而澳巴、新福利分別在2015年10月及2016年1月完成轉換新合同。

按舊制巴士公司只按公里數可收財援,這可能導致有巴士公司「飛站」、「鬼巴」等;新合同將巴士公司收入分為車資及財援兩類。巴士車資為公司自負營虧,公司需多載客人才能達標。

於2017年交通事務局公布數據顯示:首八個月的「服務價值」達8.8億元,因應現行的低票價政策,「服務價值」與「票款收入」之差由政府承擔,即政府對巴士公司支出的「財政援助」為6.3億元,其中新福利佔其中約48%、新時代28%、澳巴23%。

但政府只是根據票款收入和服務價值之差就可財政援助,服務價值是怎樣計算?根據巴士服務評鑑而將巴士公司評分而計算有關服務價值。但有質疑巴士服務評鑑是交諮委評分,而有部分巴士公司管理層是其成員之一,做法似乎偏幫某些人的利益。所以認為巴士評鑑級別評分由市民或巴士用家評定會更具認受性。巴士路線及站點設計,交局往往推出的方案絕大部分都同居民期望永遠有落差,原因交局推新路線、修改路線、增減班次都只是經過交諮委同意便實施,而交諮委成員又不是代表市民意見,試問怎樣優化巴士路線呢?

於今年4月,交通事務局在沒有經過社會諮詢便草率以政府行政命令執行;過程中只將巴士加價方案獲交諮委同意。對於交局取消分區路線收費做法欠妥,只按一般路線與快速路線劃分;說到快速路線,3X、5X、3AX、5AX、25AX、AP1X、原則上都可以說是快線;但10X、30X被定位為快線,這兩條線原本是繁忙時段補充路線,又不是跨區跳站形式也被定性為快線,而市民也被迫收貴一元搭車;而政府推出巴士加價方案是有車資補貼,但政府對所有人都能給予優惠,明明遊客來澳消費搭車,有什麼原因要令政府對遊客補助車費呢?

近期澳巴與新時代合併,到日前政府與新福利、澳巴短期續約15個月;意未著新巴士合同仍未處理出台;政府將巴士公司由兩間變三間,後來因為合同違法又要重新批給合同;現在巴士服務又好像回到起點,現在續約只是將巴士服務平穩過渡至2019年10月30日。政府會否在這15個月時間能夠公開諮詢聆聽社會意見去訂立新巴士合同呢?而不是只與巴士公司或交諮委商討合同內條文細節,避免再一次使巴士服務重蹈覆轍,永遠不能優化巴士服務。

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